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Discusión de problemas y soluciones de actualidad económica mundial

Coches autónomos y el lenguaje de la calle: ¿Son seguros?

Primero he de aclarar que los coches autónomos no existen aún.  Lo que existe es un control de crucero avanzado, que puede recibir muchos nombres, pero no debe confundirse con coche autónomo. 

Accidentes

La muerte de un chofer que usaba el autopiloto de Tesla y un choque en China, ¿fue culpa del coche, o un error entre silla y volante?  Esto es como si Juan le hablara a Pedro, Juan dice todo bien, y Pedro escucha todo, pero Pedro no entiende lo que dice porque hablan idiomas distintos.  ¿De quien es la culpa?

Al conducir millón y medio de kilómetros, los coches de Google reportan 17 accidentes.  16 accidentes fueron causados por error humano de otros conductores, pero el accidente restante obedeció a la falta de habilidad social del coche.  El coche encontró un obstáculo y trató de evadirlo, cambiando de carril.  El coche asumió que el conductor del bus le daría campo, y el chofer de bus asumió que el coche esperaría a que pasara.  Ocurre entonces la convergencia de los dos en el mismo lugar, un accidente.  Esencialmente el coche de Google no pudo adivinar la intención del otro conductor.  Hay un problema de interpretar intenciones de otros.

Lo que hace (y no hace) la tecnología

El contacto visual entre conductores es relevante, según los estudios de  Anne Böckler (Max Planck Institute for Human Cognitive and Brain Sciences), Robrecht P. R. D. van der Wel (Rutgers University), y Timothy N. Welsh (University of Toronto). Según Clifford Nass de Stanford University, El ordenador puede automatizar la percepción, pero no estar "consciente de la situación" alrededor.  Significa saber "qué ocurre" para definir "qué hacer".  Esto implica:

  • Obtener información relevante
  • identificar el significado que tiene para el individuo
  • Establecer la acción a seguir

Los desarrolladores enfatizan demasiado la percepción e ignoran la importancia de modelos mentales.  Las computadoras pueden confundir señales, y ese es un problema social de la tecnología.  Y además pueden sufrir "ilusiones ópticas", algo en lo que los magos son expertos.

Esto sugiere que el coche con autopiloto puede saber ver obstáculos, pero no entender la situación.  Sólo mira  lo que hace la tecnología, y lo verás:

  • Maximizar la capacidad de ver
  • Hacer visible al chofer lo que hace el ordenador
  • Control "manos libres"
  • Frenado con computadora que evita que las ruedas se detengan.
  • Software para estabilizar el coche.

El peligro para el chofer:

  • El chofer pone menos atención porque se empieza a sentir como pasajero.  Ve pero ya no observa.
  • El chofer no se da cuenta de que presta menos atención al camino.
  • El chofer no ve la importancia de pagar por estar más seguro.
  • No está claro lo que tú debes hacer y lo que el coche va a hacer, si los dos están conduciendo.
  • No sabes de qué, cuando y cómo se preocupa la máquina, y por ende no sabes cubrir la diferencia.
  • El momento y las circunstancias de pasar de control automático a control manual.  me refiero a condición exterior del coche y condición interior del conductor (somnolencia, sueño)
  • Estamos acostumbrados a ser alumno (pasajero) o maestro (chofer), pero no a tener a un ordenador haciendo de los dos al mismo tiempo.  y eso va contra los modelos mentales que tenemos.  ¿Cómo evitar la interferencia?
  • Como pasajero puedes soñar e imaginar y pensar.  Como conductor debes estar atento al momento presente y la realidad exterior. ¿Es posible hacer ambas o cambiar de una a otra con facilidad?
  • Tenemos un problema con las distracciones y falta de atención en humanos, asi como habilidades disminuidas (sueño, borrachera, imprudencia) y en los ordenadores hay falta de entendimiento de la situación exterior, y la relevancia de cada cosa.
  • ¿Debe el software adaptarse a los modelos menatles humanos o debe ocurrir al revés?

Dilema ético

Y si un choque es inevitable, ¿qué dice la ética acerca de lo que un coche con ordenador debe hacer?  Eso crea un dilema casi de corte filosófico.  Implementar las leyes de la robótica de Isaac Asimov parece la ruta correcta, pero esa ruta es filosófica, y asume que los dilemas éticos implicados se han resuelto.  Pero `para efectos de código, no tenemos todavía los elementos de programación o conocimiento para efectuarlo 100% a cabalidad.  ¿Qué pasa si el coche debe escoger quién muere?  ¿La gente afuera debe morir, o la gente en el interior del coche?  MIT ha creado un sitio web The Moral Machine que trata de estudiar este tema.

El problema es que no es como el de aviones o buques, donde los accidentes ocurren por un error, no por algo que estaba programado para actuar de esa manera.  lo que puede ser bueno en una situación, puede ser malo en otra.  y el software no sabe la diferencia.  ¿Cuál es el algoritmo que usas para conducir tu coche?

El problema del coche autónomo no reside en la tecnología, sino en la psicología.  Por supuesto, el trabajo conjunto entre hombre y máquina hace las calles más seguras, porque el ser humano se cansa y se duerme, o sufre un problema de salud, o conduce borracho o simplemente de manera imprudente.  ¿Te subirías a un coche sin conductor para ayudarle con su "machine learning"?

nuTonomy, una filial del MIT, se adelanta a Uber y lanza en Singapur el primer vehículo autónomo que se puede alquilar. No ha sido cosa de grandes. Ni Uber, ni Google, ni Microsoft han participado en la creación del primer taxi sin conductor del mundo. Este vehículo ha llegado de la mano de nuTonomy, una pequeña empresa filial del prestigioso MIT de Massachusetts (EE UU), que ha puesto en funcionamiento este jueves el primer coche autónomo al servicio de los usuarios - Empieza a circular el primer taxi sin conductor del mundo

Para que puedas confiar en el coche autónomo, todos los coches deberían conocer las intenciones de otros coches y transeuntes o incluso animales en la vía.  Deberían estar en un ambiente controlado, pero sabemos que la calle no es un ambiente controlado.  Mientras tanto, piensa en los videos de choferes soltando el volante como esos chicos que andan en bicicleta, que dicen "mira mamá, sin manos", y que piensan comprarse una motocicleta de carreras y luego hacer lo mismo.  Ahora que comprendes la limitación de la tecnología, ¿qué harías tú?

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Comentarios
41
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  1. #21

    8........s

    en respuesta a Beamspot
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    Las baterías bajan de precio porque otras nuevas con mayores prestaciones salen al mercado, ya este año tenemos baterías que almacenan el doble en el mismo espacio para los móviles que saldrán al mercado el año que viene...pero es que la durabilidad de estas en laboratorio ya se han conseguido que tengan una vida útil de tres mil veces más...ya te digo para mi ese no es ningún problema...el problema es que y como vamos a utilizar esta nueva tecnología, que ya ha enterrado la era industrial...un abrazo

  2. #22

    8........s

    en respuesta a Comstar
    Ver mensaje de Comstar

    Es mucho suponer, comstar ya el filtro doscientas millas se ha duplicado, vehículos que recorran 600 kilómetros están a las puertas de verlos, la durabilidad de las baterías para hacer millones de kilómetros están también a un paso, pero insisto el debate es el que expones máquina 100 por cien...o control humano, un abrazo

  3. #23

    Comstar

    en respuesta a Tywin Lannister
    Ver mensaje de Tywin Lannister

    En realidad no veo relevante que se reduzca o no, porque iba a pasar tarde o temprano. El coche de combustión iba a ser reemplazado, igual que los caballos. Debió haber montones de caballos en las calles, antes de los coches, porque si lo miras bien, un caballo no puede llevar 5 pasajeros. ¿Fueron los coches una pésima inversión futura? Habrá que comparar contra la posibilidad de que la inversión futura de los coches se vea afectada por precios del barril de petróleo.

    Luego de un abaratamiento temporal, para 2025 ya el petróleo habrá levantado precios. Y de allí no irían a bajar.

    http://www.eia.gov/forecasts/aeo/pdf/tbla12.pdf

    http://www.eia.gov/analysis/

  4. #24

    Comstar

    en respuesta a Beamspot
    Ver mensaje de Beamspot

    Cuando hablas de baterías, te entiendo. Pero si hablamos de coches autonomos, el autopiloto de Tesla es el beta. Es un beta que hace muy bien lo que sabe hacer. Y no dudo que Tesla lo vaya a lograr, porque creo tener una idea de como lo van a hacer, viendo la dirección que está tomando.

    Pero una cosa es Tesla, y otra son los demás. En los demás, tienes coches que pueden tener software, pero también pueden apuntar a las limitaciones expuestas, lo que les haría terriblemente inseguros si dejas que conduzcan solos.

    Por ejemplo, si un coche está programado para mantener velocidad constante y tomar decisiones respecto de eso, vas a tener muchos accidentes. Tesla por el contrario, toma la ruta de que si no puede hacer algo, desactiva el autopiloto o frena, que es lo más seguro.

    En materia del accidente de Florida, lo que veo es un problema del software de reconocimiento de imagenes, que es como esos software de reconocimiento de rostros, no un problema de autopiloto. El chofer de Florida se murio por no hacerse cargo del coche. No fue culpa de Tesla, porque el software asiste, pero no es apto para conducir.

    En realidad con Musk yo veo la ruta responsable. Activas el beta, pero debes seguir a cargo del coche, como cuando conduces un modo de crucero. Si he escrito este post no es porque crea que Tesla va mal, sino porque veo que la gente no comprende las limitaciones actuales, y recalco ACTUALES, porque a futuro ya se la dirección que va a tomar el desarrollo de software de coches autonomos.

    Ahora que los coches de Singapur si me parecen muy peligrosos.

    En materia de autopiloto, Tesla es el que veo con la ropa más limpia. Los que instan a tratar a Tesla como coche autonomo son los que me preocupan, porque nos dan a entender que Tesla tiene un nivel 4 de autonomía, cuando en realidad tienen 2. El muerto de Florida no era un cliente desechable, fue un conductor imprudente que activó el modo de crucero y se puso a hacer otra cosa. La ropa sucia con Tesla está entre la silla y el volante, y hay que cuidarse de ello cuando te mal aconsejan para que manejes la bicicleta sin poner las manos en el manubrio.

    Por eso la animadversión hacia Musk en materia de autopiloto me parece injustificada. Y lo digo porque viendo lo que hace el software, veo no solo una conducta bien diseñada del software, sino un desarrollo progresivo que va, como creo que decía Napoleón "despacio que voy de prisa". Si hay algo en lo que no vas a ver mamarrachos es en software, porque el propio Elon Musk hizo su primer videojuego a los 12 años.

    Hacer software no es cosa de genialidad, sino de tiempo. Y cuando miro software que tiene poco tiempo y que sale muy rapido a la calle, me da cierta desconfianza. Tesla tiene años, otros no.

    Un software se puede construir rápido, construyendo sobre la marcha, pero eso es como construir una casa sin planos, sin un diseño, sino simplemente agregando cosas a como se va necesitando. El otro enfoque es el de diseñar toda la estructura y desagregar a ir construyendo por partes o en etapas. Por ejemplo, dependiendo del tipo de techo vas a tener que construir las paredes de cierta forma. O dependiendo de si vas a usar piezas prefabricadas o no, diseñas las piezas y luego las colocas en su lugar, como una línea de montaje. Diseñar antes de construir requiere de mucho esfuerzo intelectual y es algo que los programadores comerciales no suelen hacer mucho.

    Si el nivel de programadores de Tesla es similar al de los programadores de SpaceX, creo que Tesla estara en buenas manos en materia de autopiloto. Y todo lo que veo sobre el diseño del autopiloto de Tesla, apunta en esa direccion.

  5. #25

    Comstar

    en respuesta a Beamspot
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    Con lo que me dices, yo creo que ya tengo una idea de como Musk, sin avanzar ni una pizca más en baterías, puede llevar dinero a sus accionistas... Creo que ya vislumbro el Master Plan Part 3.

    Pero si eso ha de funcionar, será mejor que yo no lo diga. Tengo la impresión de que Musk es alguien fuera de este mundo con una visión de larguisimo plazo... Intuyo una razón por la cual la penúltima oración podría no ser correcta a futuro, así como la anterior. Pero para ello tendría que hablar de lo que creo que será el part 3. Paro tambien veo que si lo digo, es muy posible que no ocurra, porque sería una disrupción aún mayor de la que anticipan todos con el Master plan Part 2.

    Me encanta conversar contigo. Es muy estimulante.

  6. #26

    Beamspot

    en respuesta a Comstar
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    ¿No tienes acceso a mi correo particular? Estás invitado, pero te pido paciencia, que tengo poco tiempo para dedicar a estos asuntos, que, por otro lado, me tienen un poco cansado.

  7. #27

    Beamspot

    en respuesta a Comstar
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    Tengo serios problemas de comunicación. Me cuesta mucho explicarme, y más aún ponerme en la piel de mi interlocutor. Lo intento de nuevo, aunque a muchos les cueste creerlo, porque desconocen cómo va este mundo.

    El autopilot de Tesla NO es de Tesla (en su totalidad, quizás el 80% es de otros).

    El problema del autopilot NO es de tesla, si no de otros. No es un problema de coches eléctricos, ni de Tesla (y eso que a mi no me gustan los eléctricos ni Musk).

    El desarrollo de estos sistemas es de antes de 2005. En 2013 ya hice fotos a un prototipo (viejo, desclasificado, obsoletado) que hacía lo mismo que el Model S en circuitos cerrados de Deustchland. No es nada nada nuevo, ni de ningún fabricante de coches en particular. Entonces ya tenían claro que lo que iba en un entorno controlado necesitaba 'salir al mundo' para ampliar su capacidad, un beta tester.

    Ningún fabricante serio quiere probar esta tecnología en 'abierto'. Son plenamente conscientes de porqué. Sin embargo necesitan una fase grande de betatesting para llegar al punto que quieren: el coche sin conductor ni posibilidades de este.

    http://energyskeptic.com/2016/nasa-explains-why-self-driving-cars-may-not-be-in-your-future/

    Sin embargo, el desconocimiento hace que la gente no se de cuenta de lo muy avanzado que está el tema.

    Estoy de acuerdo contigo con que el 'trapo sucio' está en el asiento, no en el SW (que, por otra parte, no e SW, son matemáticas puras, Fourier, Convoluciones y correlaciones, Kalman, 3D vector processing, estereografía, rendering inverso, etc). Sin embargo, no se puede delegar en una persona cualquiera esta labor.

    Uber hace lo correcto: pone ingenieros a hacer lo que tienen que hacer.

    Hay mucho mucho más detrás, pero pocos son los que profundizan en ningún tema: requiere mucho esfuerzo, tiempo, voluntad, conocimiento, contacto, y aún así, es prácticamente imposible dado el secretismo que hay.

  8. #28

    Beamspot

    en respuesta a 8........s
    Ver mensaje de 8........s

    No confundamos capacidad (Km por recarga o autonomía) con vida útil.

    Generalmente, a mayor energía específica, menor vida, menos ciclos, y peor comportamiento térmico (con el consiguiente envejecimiento).

    Aumentar la autonomía también aumenta los Km por batería, pero aumenta mucho más el precio, y sin embargo, es por donde tiran todos los fabricantes, dándome la razón en mis hipótesis que vengo soportando desde hace varios años: son juguetes para ricos.

    El ESOI (Km por € de batería, para que nos entendamos) es mucho peor cuanto más autonomía. Los números cantan: Tesla, 300.000Km, 30.000€ de batería. Leaf, 160.000Km, 6050€ (aunque está por debajo de precio real, que yo estimo más cerca de los 8000€ que de los 7000).

    Hace ya dos años dije que los Tesla, siendo optimista, estarían en 800 ciclos 100% DoD, y los datos propios de Tesla dan entre 600 y 750, dándome la razón. Para las Li pol de Nissan y Renault (y los fabricantes serios, ojo), están en los 1000, siendo incluso menos optimista, mientras que las LiFePO están en 2000 (y 50% más de precio, y más del doble de peso, y menor rendimiento en general, etc).

    Por otra parte, me parece demencial que alguien critique (con razón) que VW miente en lo de las emisiones de sus diésel (algo sabido por todo el mundo, puesto que TODOS mienten en TODO), y en la siguiente frase crea a pies juntillas que VW tiene un coche con 800Km de autonomía a baterías sin dudarlo (pero dudando de los que como decimos que los ciclos de conducción son un fraude, TODOS).

    Por cierto ¿porque el grupo VAG ha renunciado a sacar Seats eléctricos?

  9. #29

    Beamspot

    en respuesta a 8........s
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    No hay ninguna batería de litio que tenga más de 2000 ciclos de vida.

    Cuando aumentas la energía específica (Wh por Kg), recortas (y mucho) la vida (en ciclos y en temperatura), amén de la potencia.

    Un teléfono móvil necesita sólo energía pura. Un coche necesita más potencia que no energía, aunque la gente no lo entienda.

    Investiga sobre lo que son las C's de una batería, lo que son las LiPol de los drones, y haz los cálculos tu mismo.

    Todavía tengo que ver un sólo estudio serio sobre vida de las baterías, ESOI, y, sobre todo, su variación con la temperatura. Y que sea público, pero secretos internos han pasado varios por mis manos (cuando trabajaba en el sector).

    Insisto ¿porqué el grupo VAG no saca Seats eléctricos?¿Porqué todos los fabricantes europeos lo apuestan todo a los híbridos y no a los eléctricos puros (y esto es público, se ha dicho en conferencias de prensa)?

  10. #30

    8........s

    en respuesta a Beamspot
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    He hablado de laboratorio...y ya te digo según las pruebas han conseguido atentar en tres mil veces, no una ni dos, los ciclos de carga...esto aun no lo veremos...las baterías de litio metal si son ya una realidad, el gráfico, el litio aire están a las puertas, y no costarán el doble a corto plazo...y si tal vez seat no sea el escaparate que busca wv... Eso a mi me hace que pensar, como.que.pensar me hace que el.desarrollo de un motor no se amortiza en dos años ni mucho menos, por ello la industria no ha apostado decididamente por otras soluciones, tienen que amortizar sus proyectos...y en esa estamos...para mi personalmente me da igual el tipo de energía que se use es el uso lo que me interesa o el mal uso..pero también.te digo que la muerte y pagar impuestos es cuasi inevitable dicho esto cuando los estados o lo que salga de esta revolución postwesfaloana, llamasen multinacionales, Estados transaccionales, o un mix de ambos, creen la estructura u el soporte para llenar sus cestos, entonces veremos si esto de lo que hablamos es o no ciencia ficción, un abrazo.

  11. #31

    Beamspot

    en respuesta a 8........s
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    Pues mis fuentes de HEV me dicen que el litio-aire está muerto (con sus razonamientos técnicos, por supuesto, uso de oxígeno puro, no aire, presurización, dendritas, etc), al igual que el hidrógeno. Sólo queda el aluminio aire con sus inconvenientes y mucho menor eficiencia (eso sí, recarga rápida).

    Las 'noticias de laboratorio' que me comentas, me gustaría verlas, porque las que me pasaron NO eran baterías, si no supercaps, de los que tengo varias docenas, millones de ciclos, potencias brutales, más de 10 años de vida, técnicamente muy superiores en muchos campos, empezando por la vida. Pero ni pueden competir, ni son lo que dicen. Sin embargo, esas son las 'noticias de laboratorio' que en realidad venden gato por liebre.

  12. #32

    8........s

    en respuesta a Beamspot
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    Claro, en laboratorio, después ya veremos lo que sale en desarrollo...y lo que no...como.las de potasio..y tantas otras... Si tanto.se esta investigando...por algo será...no?...un abrazo...

  13. #33

    Comstar

    en respuesta a 8........s
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    Esas pruebas de laboratorio son TRL2 (Technology Readiness Level 2). Pasar a TRL 3 o 4 suele ser un asunto caro, y a veces complicado técnicamente. Y por eso es que muchas ideas se quedan en pequeñas pruebas de laboratorio.

    A mi parecer Beamspot juzga como TRL9 lo que es TRL2. Y tu asumes por defecto que el TRL2 llegará a TRL9.

    Y por la parte de dinero, la NASA está buscando maneras de reemplazar sus fuel cells con baterías que duren más que los fuel cells para misiones espaciales. Así que tarde lo que tarde, cueste lo que cueste, estoy seguro de que van a empujar hasta donde se pueda los avances tecnológicos. Esto hace que tu suposicion tenga sentido, pero Beamspot también podría estar en lo correcto. Es que al final estamos hablando de discutir si el hombre puede volar o no en la edad media.

    Entonces hay dos posibilidades:
    1.Pasan de TRL2 a TRL9 con el tiempo. Tu estabas en lo correcto, Beamspot se subestimó la hoja de ruta.
    2.De camino surge un problema inesperado que detiene el avance, y lo hace inviable. Beamspot estaba en lo correcto, pero no por las razones por las que Beamspot pensaba originalmente.

  14. #34

    Safillo

    Desde mi mas profunda ignorancia...¿las pilas de hidrógeno aplicadas a la automoción? ¿el Toyota Mirai?...¿Tiene futuro la investigación en este otro sentido?
    Saludos.

  15. #35

    Comstar

    en respuesta a Safillo
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    hay un video en este post...

    Baterías y el futuro de los coches eléctricos
    https://www.rankia.com/blog/comstar/3303904-baterias-futuro-coches-electricos

    Se espera disrupción total en transporte y energía para 2030
    https://www.rankia.com/blog/comstar/3305663-espera-disrupcion-total-transporte-energia-para-2030

    Y aun asi, hay que tomarse todo como lo que es. Siempre hay información adicional en una dirección y otra. El tema de baterías es muy interesante, e importante, porque hay que aprender mucho para tener criterio propio, porque si no es como decir "¿te parece que los derivados son buenos o malos?".

    Por eso en lugar de respuestas, voy a dejarte esa información para que investigues.

  16. #36

    Beamspot

    en respuesta a Safillo
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    No, el hidrógeno no tiene futuro. ¿De dónde lo sacas y a que coste?

    A fecha de hoy, el 98% del hidrógeno sale de gas natural, emitiendo mucho CO2 de camino, y es muy ineficiente.

    Es una via muerta.

  17. #37

    Beamspot

    en respuesta a Comstar
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    No juzgo como TRL9 lo que es TRL2. Como ingeniero de I+D que además está metido en industrialización sé lo que hay de camino entre el TRL2 y el 9, y cómo funcionan lo que trabajan con el 2.

    La mayoría de proyectos que está en 2 muchas veces no llegan al 9. Lo peor, es que esto va cada ves más en aumento. Esa es mi propuesta: las nuevas baterías no van a salir más baratas, si no más caras, y en el conjunto, en el balance, van a peor. Pero pocos estudian el ESOI, y menos con datos reales: el resultado es negativo y puede dar al traste con muchas inversiones de las que dependen.

    En el fondo, el video del Dr. Cui básicamente está pidiendo dinero invocando a su anterior mecenas y ex secretario de energía, el Dr. Steve Chu (un nóbel de física que hace de ministro? Que vayan tomando notas algunos).

    Por cierto, una frase del Dr. Chu: para cambiar a todo eléctrico, tendríamos que inaugurar un reactor nuclear como el de chernóbil cada dia del año durante 50 años. ¿Alguien se hace una idea de las dimensiones de lo que estamos hablando?

    Con esto, y con el hecho que muchas veces se 'olvidan' que esas 'mejoras' requieren más litio que las baterías actuales (junto con valores totalmente erróneos de reservas de Litio), ¿de que sirve que hablen de algo que nunca llegará ser suficiente?.

    La mejor explicación, que además es la habitual (porque lo he vivido desde dentro), es que siguen tirando del hilo porque si no se van al paro. Es una cuestión de aceptar lo que hay con las consecuencias derivadas (quedarse sin empleo, sin futuro, y de paso, negarlo a la sociedad), o seguir autoengañándose diciendo que se puede conseguir pero que necesito unos eurillos más para ir tirando.

    http://physics.ucsd.edu/do-the-math/2015/09/you-call-this-progress/

  18. #38

    Beamspot

    en respuesta a 8........s
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    ¿Que consecuencias acarrea aceptar que se ha tirado el dinero en algo que no tiene futuro, y, de paso, decir a la sociedad que no lo hay?

    ¿Que le pasó a los límites del crecimiento y a la dinámica de sistemas en el 72?¿Y a Jimmy Carter?

  19. #39

    Comstar

    en respuesta a Beamspot
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    El crecimiento está arriba en el espacio, siempre que logren recoger de regreso toda la energía que usaron para ir allá arriba. Re-entrada termovoltaica.
    Y en tierra hay que recuperar toda la energía gastada, le pones a la mufla y al motor del coche una de esas termovoltaicas tambien y recargas el tanque de gasolina.

    (estoy siendo irónico, y sarcastico sobre el tema de la energia, y si digo una tontería, a lo mejor voy a acertar con mi locura)...

  20. #40

    8........s

    en respuesta a Beamspot
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    De que dinero hablamos del de apuntar o del de poner...seria la primera cuestión.

    La.segunda pues esta relacionada con la expansión necesaria del.de apuntar, necesaria en mi opinión,para acabar con el gran riesgo que es ser hago tuvo en ese momento llamado urss, aparte de datos bates de cualquier índole el efecto fue el.que fue...y hablamos si quieres de los.niños de Chicago o del Francis F. de entonces
    ..y. Ya fe paso.debatimos sobre las consecuencias del.señoriaje al.dolar..en mi opinión necesaria en ese momento.historico...y el cómo ahora ya el relativismo.se ha quedado sin.soportes y en esa expansión debida según ya nos cuentan a la.materia oscura...nos arrastra al poshumanismo de una forma irracional.

    Y de paso hablamos.de el porque Francis F. dejo esos postulados neoliberalisticos...un abrazo...

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